|
К рубрикатору "Эссе и статьи Исмаилова" |
Сменить цвета |
На фоне вуайеристских забав ТВ-6 катастрофа самолета A-300 в Нью-Йорке оказалась незначительным событием в жизни россиян. Она не привлекла к себе внимание также и потому, что почти с самого начала было ясно, что вне зависимости от истинной причины, виновником постараются объявить какие-то технические неполадки, капризы природы, в общем "пятна на Солнце".
И, если 12 ноября рынки ненадолго "просели", застыв в ожидании, с фразами типа: "Если подтвердится версия терракта, то рынки пересмотрят свою позицию", то 13 ноября ситуация стабилизировалась.
И действительно, 14 ноября (что по меркам расследования такой катастрофы крайне оперативно) возможным виновником катастрофы назначена "турбулентность от взлетавшего двумя минутами ранее Боинга", на следующий день эта версия озвучена официальным лицами и близка к признанию основной. В пользу этой версии приводится два довода: в 1994 году подобная катастрофа уже случилась, а на борту самолета не было террористов, это подтверждают как записи разговоров пилотов, так и показания остальных приборов.
Картина событий рисуется так: A-300 попадает в две последовательные вихревые зоны (имеются записи от двух "толчках"), через несколько секундначинает заваливаться влево, экипаж пытается выровнять самолет, пытается отработать хвостовым рулем, затем сигнал от руля пропадает (вероятно, оторвался хвост, затем двигатели), самолет, уже не управляемый, падает на жилые кварталы.
Эта версия объясняет, почему пилоты не смогли отвести падающий самолет от жилых домов, однако содержит в себе ряд вопросов, главный из которых такой -- почему вес-таки самолет начал разваливаться, причем именно с хвоста? Напомним, что причиной катастрофы 1994 года было потеря управления вследствие вихревоего эффекта, и хотя кое-где писалось, что турбулентность способна "разорвать самолет на части" (несколько неграмотно, скорее, разломить), такое предположение не отвечает на поставленный вопрос.
Аварии самолетов в связи с потерей хвоста известны в истории авиации давно, в первой половине XX века создание надежной конструкции хвостовой части было непростой задачей из-за совмещения сразу нескольких технических причин -- во-первых из-за аэродинамических требований хвостовая часть должна быть узкой, во-вторых, нагрузки на нее максимальны из-за правила рычага, в третьих, геометрическая форма хвостовой части имеет сложный профиль. В результате на долю "хвоста" приходилось 15-20 процентов аварий.
С прогрессом в металлургии ситуация существенно улучшилась и аварии, связанные с хвостовой частью практически исчезли. Вспоминается лишь случай, когда в 1988 рядом с Парижем упал самолет, хвост которого отвалился после того, как в него попала молния. Случаи же разрушения самолета вследствие недостаточной прочности (характерные для гоночных машин 20-30-х годов XX века) ушли в небытие.
Наш краткий экскурс в историю авиации поможет нам осознать, что картина катастрофы самолета, попавшего в вихревую турбулентность, во всяком случае неполна. Во-первых, самолет потерял управление только через 20 секунд после того, как он подвергся второму толчку. Во-вторых, сложно себе представить, как должна располагаться в пространстве вихревая турбулентность, чтобы создать динамическую нагрузку, способную через 20 секунд "сломать" самолет.
Более того, ряд очевидцев утверждают, что на борту самолета был пожар, а обследование показало, что хвост не имеет следов повреждений.
Создается впечатление, что причиной катастрофы стала не "турбулентность", но вызванные ею последствия -- пожар и, возможно, деформация каркаса. Ранее уже упоминалась катастрофа 1988 года, там сценарий был весьма похож.
А может быть? Но ведь в А-300 не попала молния? Хм. "Молния". Может быть "Жало"? Почему так быстро была отброшена версия терракта - потому что на борту ничего экстраординарного не происходило. Но чтобы сбить самолет не нужно было находится на борту. И это прекрасно известно афганцам, имеюшим большой опыт борьбы с советскими самолетами и вертолетами. Достаточно всего одной ракеты класса земля-воздух, выпущенной из переносного зенитного комплекса, скажем, "Стингер" (Жало), в свое время их поставляли в Пакистан в массовых количествах, и оттуда они попадали в Афганистан.
Картина примерно такая: ракета (вохмножно, две ракеты) выпускалась "вслед" самолету, шла по тепловому наведению и попала в сочленение крыла с фюзеляжем, что вызвало пожар в нижей части корпуса, который перекинулся на хвост машины и вызвал ослабление конструкции, но пока самолет держался ровно конструкция выдерживала свой вес. Из-за пожара левый двигатель начинает "захлебываться", самолет заваливается налево и пилоты пытаются выправить самолет переложив руль, таким образом создается крутящий момент, приведший к разрушению несущих конструкций.
Данная версия, если и не претендует на объяснение всех факторов трагедии, но по крайней мерее ее следует рассмотреть.
В заключение упомянем, что одно из свидетельств очевиднев звучало так: "Мы услышали звук, похожий на хлопок самолета, переходящего звуковой барьер". А может быть это и был звук перехода через звуковой барьер ракеты ПЗРК "Стрела-2"?
Ведь 12 ноября и NASDAQ и DowJones достигли значения 10 сентября 2001 года...
И действительно, причем тут Украина?
© 2000-2002 Р.А. Исмаилов