|
К рубрикатору "Эссе и статьи Переслегина" |
Установленные факты, образующие огромные архивы, тяготеют к порядку. Присваивание "правильным" фактам "возмутительных" вероятностей ведет к хаосу. На грани между порядком и хаосом в отражении "Земля" остались информационные следы так называемых абсолютных событий. И если мы не выйдем за рамки привычных однозначных представлений, то историческая наука грозит превратиться в набор идеологических догм и субъективистских благоглупостей авторитет имущих и прочих, устроившихся в удобном закупоренном пространстве традиции.
В истории факты священны, события достоверны, и лишь заслуженные археологи и архивариусы вправе оспорить найденные или раз и навсегда установленные цифры и толкования.
Но историк не является непосредственным наблюдателем прошлого, он лишь анализирует полустертые знаки произошедших событий. Господствующая в исторической науке парадигма однозначности прошлого основана на неявном предположении, что событие всегда может быть восстановлено по своему информационному следу, иначе говоря, что информационное усиление не искажает исходный "сигнал".
Такое предположение заведомо неверно.
Мы должны, следовательно, приписывать событиям прошлого ВЕРОЯТНОСТЬ РЕАЛИЗАЦИИ, быть может, близкую к единице (если событие оставило четкие информационные следы либо если оно причинно связано с некоторой совокупностью высокодостоверных событий, либо, наконец, если существует значительное число информационных связей между ним и другими высокодостоверными событиями), но никогда не равную ей.
Но в таком случае придется заменить концепцию моноистории моделью, в которой рассматривается значительное число альтернативных историй - в идеале же - перейти к работе с ВЕРОЯТНОСТЫМ КОНТИНИУМОМ.
Предложенная схема с неизбежностью приводит к выводу, что между "подлинными" и "придуманными" событиями нет существенной разницы: ученый-историк имеет право на художественный вымысел. Принять данный тезис будет несколько легче, если вспомнить, что основная масса документов - от мемуаров до статистических таблиц включительно - представляет собой именно вымысел: смотри, например, мемуарную литературу по второй мировой войне [1, 2].
В рамках "модели континуума" существующая "однозначная история" играет ту же роль, что классическая траектория частицы в квантовой механике: она описывает совокупность событий, имеющих наибольший статистический вес. Однако, делать какие-либо выводы из изучения только этой совокупности нельзя. Для того, чтобы анализировать реальные, а не случайные закономерности исторического процесса, необходимо принять во внимание другие (в идеале - все) возможные последовательности событий.
Право же, кощунством покажется ученому-социологу расширение поля изучаемых реалий за счет вымышленных "альтернативных миров", взятых, например, из современной фантастики.
И сколько не бьются западные писатели, предупреждая, и советские, погружая в антиутопии, историк с достоинством отметает целую область исследований, и послушное своим богобоязненным пастухам общество прилежно наступает на предсказанные грабли.
В истории культуры, науки, экономики, техники моноконцепция господствует безраздельно.
Так, например, историк флота изучает боевую технику, которая была создана, но он даже не ставит вопроса, какая техника МОГЛА быть создана; он рассматривает, каким образом существующее вооружение было применено, но никак не анализирует альтернативные возможности его применения.
В таком случае, его описания заведомо неполны, а выводы должны быть признаны случайными.
Принцип системности утверждает, что события (процессы) должны быть рассмотрены во всей совокупности своих связей. Иными словами, анализ русских судостроительных программ немыслим без их сравнения с программами немецкими, английскими, японскими и др., равным образом - невозможно изучать военно-морскую историю вне контекста политической, экономической истории, истории науки.
В рамках наших построений принцип системности распространяется на весь исторический континуум: анализ данной Реальности возможен лишь в сравнении с параллельными Реальностями.
Ограничиваясь единственной "правильной" последовательностью событий, мы прежде всего сужаем кругозор и на три четверти убиваем возможность разграничить случайные связи и объективные закономерности. Это, однако, менее существенно, нежели ошибки в рассуждениях, вызванные игнорированием СИСТЕМНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВЫДЕЛЕННОЙ И АЛЬТЕРНАТИВНОЙ РЕАЛЬНОСТЕЙ.
Достаточно трудно представить себе, что реальный и воображаемый мир связаны вполне измеримым и вычисляемым информационным взаимодействием, что пренебрежение этим взаимодействием приводит к конкретным ошибкам в выводах. Следует, тем не менее, понять, что:
1. Разница между "реальным" и "воображаемым" мирами прошлого нефизична, она придумана нами и представляет собой символ веры, а, отнюдь не результат научного познания;
2. В таком случае "реальный" и "параллельный" миры суть явления одного класса;
3. Значит, взаимодействие альтернативного мира на действительность должно быть сравнимо с воздействием действительности на альтернативный мир;
4. Сомневаться же в воздействии реального мира на "воображаемый" (скажем, описанный) мир не приходится.
Не будет ошибкой сказать, что совокупность альтернативных историй представляет собой "тень", зазеркальное существование "классической единственной истории"[3]. В такой модели интересующее нас информационное взаимодействие изоморфно взаимодействию между сознанием и подсознанием человека, соответственно - влияние зазеркального мира столь же важно для понимания процессов в социуме, сколь влияние подсознания - для понимания процессов в психике.
Сказанное буквально означает, что Реальность, лишенная своей тени, не имеет источника к дальнейшему своему развитию. Потому как развитие это строится на постоянном соперничестве между сотнями "если бы" и единственным "так есть". И самому "так есть" на протяжении всего существования приходится доказывать загнанным в иллюзорное /альтернативное бытие теням свое право на звание Реальности.
Есть и другая сторона дела. "Желания подсознания" даже столь абстрактного объекта, коим является исторический процесс, нельзя игнорировать, и потому информационный обмен между Реальностями проявляется в форме сновидений, творческой деятельности и ("last, but not least") - в форме игры.
Человек, претендующий на управление или хотя бы частичное использование своей психики, не брезгует подсознательной информацией: от интуитивных решений до вещих снов. Точно так же с помощью анализа воздействия исторического континуума на Реальность можно получить практическую выгоду - например, найти в информационном пространстве инновации, не известные в нашем мире, но обладающие в нем потребительской стоимостью. Поэтому, дальнейший материал представляет собой попытку использования несозданной теории. Анализ эволюции броненосного флота с помощью метаисторических методов - лишь некий рекламный трюк на игровом поле общественных приоритетов: сразу запретят или сначала задумаются?
|
"В конце концов, кто мне докажет, что я рассуждаю лучше вас? А ведь вы совсем плохо рассуждаете..."
|
Оценка боевой эффективности проектируемого корабля всегда была камнем преткновения для специалистов, призванных дать флоту не самый большой, не самый скоростной, не самый вооруженный, но самый сильный (= эффективный) корабль данного класса на момент начала проектирования [4]. Решалась эта задача, как правило, интуитивно; реже использовались "таблицы боевых коэффициентов", достаточно произвольные.
Приемлемым методом оценки эффективности технических систем может стать "акселерационный" ("инновационный") анализ, основанный на фундаментальных положениях общей теории систем, теории решения изобретательских задач (ТРИЗ), теории информации.
Внешнее (физическое определяемое через число повторений циклических процессов) и внутреннее (историческое , понимаемое, как мера изменений) времена системы не могут быть определены одновременно. "Погрешность синхронизации" приводит к тому, что объект как бы "расплывается во времени" - в нем сосуществуют структуры, относящиеся к разным временам [5].
(Так, у человека, кроме физического, определяемого числом прожитых лет, можно выделить ментальный, социальный, физиологический возраст. Эти возраста могут не совпадать. Не редкость - сочетание физиологически взрослого с ментальным и социальным ребенком. Такая десинхронизация, известная, как акселерация - представляет собой серьезную общественную проблему; не менее конфликтна и противоположная ситуация - отставание физиологического возраста от ментального [6].)
В любой системе - будь то человек, научная теория, технический объект , произведение искусства - существуют структуры, отрицающие друг друга во времени. При значительной десинхронизации система "теряет настоящее", колеблясь от прошлого к будущему в пределах интервала -in , определяемого рассогласованием времен. Для системы "человек" пульсация времени означает, как правило, деликвидное или суицидное поведение - агрессию или аутоагрессию. В социальных системах значительные колебания времени провоцируют внешнюю экспансию (открытость) во всевозможных формах.
Привнесение в систему факторов, заведомо относящихся к иному времени ("плоскодонка с ядерным приводом") увеличивает десинхронизацию и, следовательно, интенсивность деструктивных автоколебаний. Если -in превышает характерное время существования системы - Т , колебания, как правило, разрушают ее.
Таким образом, величина десинхронизации -in может служить одним из важных параметров оценки эффективности системы. Она определяет:
1. жизнеспособность системы (при -in/Т >> 1 система нежизнеспособна);
2. неустойчивость, проявляющуюся, как "невезучесть" системы (при -in/T ~ 1 неизбежны постоянные отклонения от нормального функционирования, вызванные "случайными" причинами);
3. неустойчивость, проявляющуюся, как избыточная открытость системы: последняя может быть стабилизирована лишь за счет чрезмерного обмена с окружающей средой веществом/энергией/ информацией (при -in/T от 0,1 до 0,7 технические системы всегда отличались повышенным расходом горючего либо иных материальных ресурсов и/или дороговизной в производстве и эксплуатации);
4. способность системы к развитию ( при -in/T от 0,01 до 0,1 технические системы наиболее эффективны);
5. склонность системы к примитивизации ( при очень малых -in эффективность системы, как правило, невысока, зато надежность ее и не вызывает опасений).
Рассмотрим технические параметры, характеризующие данный класс систем. Построим зависимости значений этих параметров от времени. (Скажем, график зависимости водоизмещения корабля выбранного типа от года спуска на воду, скорости, мощности главных двигателей и т.п.)
Большинство точек графиков группируются вокруг гладкой гиперболической или S-образной кривой (соответствующих различным интерполяциям характерных графиков развития технических систем по концепции ТРИЗ [7].) Назовем данную кривую ГЛАВНОЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬЮ данной технической системы. Неизбежная дисперсия показателей размывает последовательность в семейство близко расположенных параллельных кривых - Главную Полосу.
Определим, насколько отличаются параметры изучаемого объекта от Главной Последовательности: по каким параметрам он отстает от нее, по каким опережает, насколько. Половина максимальной разницы времен даст нам десинхронизацию системы - -in .
Кроме ВНУТРЕННЕЙ десинхронизации -in , важную роль в оценке эффективности конструкций играет внешняя десинхронизация -out , характеризующая отклонение данной технической системы от своего "идеального" прототипа. Для ее определения построим
Определение внешней синхронизации – -out .
Отложим по оси Y время, по оси X - перечислим исследуемые параметры, взятые в порядке возрастания времени опережения Главной Последовательности. Соединим точки графика плавной кривой.
Вычислим
1 (n)
----- Ї
n - 1 ї t(n)dn,
(1)
где n - число рассматриваемых параметров (чем оно больше, тем надежнее выводы исследования).
Полученная величина имеет размерность времени и указывает, насколько в среднем объект опередил Главную Последовательность или отстает от нее. Будеи использовать данный интеграл в качестве меры внешней десинхронизации - -out .
(В некоторых случаях -out формально определяется, исходя из назначения объекта: первые подводные лодки, управляемые воздушные шары или аппараты "тяжелее воздуха" имели очень высокую внешнюю десинхронизацию - ввиду принципиальной неисполнимости своих задач при данном уровне техники.)
Инновационный анализ.
Из трех величин -in, -out, T можно построить два независимых безразмерных параметра: -in/T, -out/T. ( -in/-out = -in/T : -out/T ).
{ СНОСКА: характерное время жизни системы T определяется из технического задания либо вычисляется статистически для данного класса объектов. КОНЕЦ СНОСКИ}
Первый - -in/T уже рассмотрен нами. Он определяет внутреннюю несогласованность системы, то есть, ее эффективность, как выделенного объекта - вне общего контекста развития техники. Иными словами, этот показатель оценивает конструктивное совершенство объекта.
Второй параметр - -out/T - позволяет учесть "эффект инновации". Он характеризует, насколько опережает свое время исследуемая система в сравнении с другими, ей подобными.
1. Система, для которой -out/T ў 0 (при малом -in) лежит на Главной Последовательности. Ее эффективность соответствует эффективности предшествующих систем ГП. (Если характеристики проектируемого судна лежат на Главной Последовательности, оно окажется столь же эффективным в свое время, как его прототип в свое.)
2. Система, для которой -out/T < 0, неэффективна вне зависимости от значений остальных параметров.
3. Эффективность системы с -out/T > 0, определяется внутренней десинхронизацией -in/T и может быть оценена через МЕРУ АКСЕЛЕРАЦИИ -out/-in = -out/T : -in/T .
Если -out/-in < 1, система, хотя и опережает свое время, является технически несовершенной и, как следствие, не будет рентабельной. Такая система не должны вводиться в эксплуатацию. Конструктору или изобретателю надлежит приложить усилия к тому, чтобы снизить внутреннюю рассогласованность системы до приемлимых размеров.
Если -out/-in >> 1, мы имеем дело с системой, реально опередившей свое время. Такая система окажется сверхэффективной по сравнению со своими сверстниками с Главной Последовательности.
Таким образом, задача повышения эффективности технической системы сводится к анализу Главных Последовательностей и выбору таких параметров проектируемой системы, при которых -out велико, насколько это возможно, а -in не превышает 10% прогнозируемого времени жизни объекта.
В линейном приближении:
Q = Q(0) [ 1 - f -in/T + g -out/T ], где Q(0) - эффективность системы-аналога, лежащей на ГП, f и g коэффициенты разложения, близкие к единице.
В предположении о простейшем - экспоненциальном характере зависимости эффективности от рассмотренных безразмерных параметров, эти коэффиициенты равны единице:
Q = Q(0) [ 1 - -in/T + -out/T ] = Q(0)[ 1 + -in/T (R - 1)], где R = -out/-in - мера акселерации.
В общем случае имеем:
Q = Q(0) exр { (-out - -in)/T} = Q(0) exр {-in/T (R - 1)}.
Формула упрощается, если -out/T << 1 :
Q = Q(0) ( 1 + -out/T) exр (--in/T), и если -in/T << 1:
Q = Q(0) ( 1 - -in/T) exр (-out/T).
Важно понять, что под Q можно понимать любую эффективность: от формальной эксплуатационной прибыли, измеряемой долларом, до интуитивных категорий типа "полезности" или "боевой мощи".
Эффект надсистемы.
Стремясь создавать системы с максимальным -out, следует, однако, иметь в виду, что, вводя ее в эксплуатацию, Вы с неизбежностью оказываете воздействие на надсистему, включающую Вашу конструкцию в качестве одного из элементов.
В самом деле, величина ВНУТРЕННЕЙ десинхонизации -in^ для надсистемы заведомо не меньше, нешели ВНЕШНЯЯ десинхронизация объекта, который Вы внесли в нее: -in^ Є -out. Но тогда инновация усиливает пульсацию времени в надсистеме и провоцирует нежелательные вторичные эффекты, которые конструктор ОБЯЗАН предвидеть заранее.
Прежде всего, при -out/T^ >> 1 (здесь T^ - характерное время жизни надсистемы), надсистема будет разрушена. В этом случае желательно иметь представление о характера возникающих деструктивных процессов, оценить их последствия и решить, будет ли суммарный эффект - от инновации и от разрушения надсистемы - положительным. (Впрочем, как правило такие инновации возникают, лишь если надсистема находится в стадии "старости" по критериям ТРИЗ.)
При малых -out отклик надсистемы проявляется в "избыточной открытости инновации в процессе ее создания". Иными словами, "трение", всегда сопровождающее деятельность изобретателя и конструктора, будет оказывать большее, чем обычно, влияние на работу: участятся случайные аварии, поломки, другие аналогичные происшествия - вплоть до болезней, потерь документации, несчастных случаев, арестов по ложному обвинению и пр. В конечном итоге, для того, чтобы ввести сверхэффективную систему в эксплуатацию, потребуется больше времени, усилий, денег, нежели предполагалось при любом разумном предварительном рассчете.
Если w - вероятность создания данной системы, а w(0) - вероятность создания аналога, лежащего на ГП, то, так как -in^ Є -out, то : wQ є w(0)Q(0). Имеем при малом -in: w є еxр ( - -out/T) .
Соотношение затрат на конструирование и создание системы обратно соотношению вероятностей (при достаточно больших w). Наконец, при -out/T^ ў 1 будут проявляться негативные системные эффекты. В надсистеме начнут происходить изменения, направленные - по принципу Ле Шателье - на уменьшение эффективности инновации. ПРИВЕДЕННАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ, учитывающая возникающие в надсистеме нелинейные "отклики", всегда меньше рассчетной. Поскольку -in^ Є -out, она не превышает Q еxр (--out/T^). Тогда, так как Q ў Q(0) еxр (-out/T), имеем: Q(tot) є Q(0) еxр ( -out/T ( 1 - T/T^)).
Если T^ < T (что возможно, если надсистема находится в третьей фазе своего существования, либо если T^ характеризует метастабильное состояние), приведенная эффективность Q(tot) меньше Q(0) независимо от рассчетной эффективности. Иначе говоря, эффект инновации окажется в этом случае отрицательным.
Пример: экономическая эффективность "Грейт Истерна".
В 1860 году был спущен на воду "Грейт Истерн", самый знаменитый корабль столетия, прозванный современниками "железным чудом". Он превосходил ранее построенные суда по водоизмещению в шесть раз, по длине - более, чем вдвое, по мощности двигателей - в два с половиной раза. Имея двойной корпус и усиленную систему набора, "Грейт Истерн" отличался прочностью и надежностью. Энергетическая установка была трехкратно резервирована: судно имело полное парусное вооружение, размещенное на шести мачтах, гребные колеса, винт.
Известный историк флота Линдсней назвал "Грейт Истерн" самым технически совершенным судном, которое он когда-либо видел, но на вопрос Брунеля, главного конструктора корабля, о возможности экономически рентабельной эксплуатации "Грейт Истерна" ответил: "Я бы поставил его на прикол и оборудовал на нем увесилительный центр для лондонцев" [8].
Брунель был обижен, последующие события, однако, подтвердили правоту Линдснея. Прежде всего, "Грейт Истерн" долго не удавалось спустить на воду, причем попытки спуска привели к значительным человеческим жертвам. Далее последовал взрыв котла на ходовых испытаниях, смерть главного строителя, многочисленные аварии, вызванные самыми разными причинами, вроде бы случайными. Крах семи судоходных кампаний, владеющих "Грейт Истерном", недолгая работа по укладке трансатлантического кабеля и, наконец, сдача на слом, после которой все заинтересованные лица вздохнули с облегчением. (Интересно, что при разборке корпуса был обнаружен скелет рабочего - первой жертвы "рокового судна".)
Принято считать "Грейт Истерн" примером конструкции, технически совершенной, но экономически неэффективной: тяжелая судьба корабля объясняется, будто бы, отсутствием в то время грузо- и пассажиропотоков, достаточных для обеспечения его рентабельности [8].
Такой вывод основан на некритическом отношении И. Брунеля к своему творению.
"Грейт Истерн" опередил Главную Последовательность по водоизмещению - на 45 лет, по мощности механизмов - на 20 лет, по тяговооруженности - отстал на 23 года. По скорости характеристики корабля отвечали Главной Последовательности.
Хронологический профиль указывает, что внутренняя рассогласованность -in для "Грейт Истерна" составляет 34±4 года при средней продолжительности жизни парохода-трансатлантика равной 25 годам. Внешнее рассогласование, определяемое через площадь хронологического профиля, равно 11,0±1 год. Если же исходить из основной задачи Брунеля - создать судно, способное совершать рейсы в Австралию без промежуточной бункеровки, то -out превышает 20 лет. (Последнее означает, что в противоположность заявлениям поклонников "Грейт Истерна" на австралийской линии корабль был бы еще менее рентабелен, чем на трансатлантической.)
Инновационный анализ указывает, что, согласно своему хронологическому профилю, "Грейт Истерн" должен быть исключительно неэффективным судном: его рентабельность более, чем в 2,5 раза ниже, чем у корабля, соответствующего ГП (скажем, "Скотии").
Означает ли это, что исходный замысел Брунеля был невыполним? Разумеется, нет.
Заключив, что по требуемому водоизмещению корабль должен опережать свое время, Брунель был обязан создать столь же опережающую свой век энергетическую установку.
Следовало безусловно отказаться от парусного вооружения и гребных колес (сам же Брунель ранее доказал эффективность винта), уменьшить число труб и котлов при увеличеснии мощности последних, резервировать энергетическую установку, перейдя к двухвальной системе, наконец, снизить расход топлива, применив (в данном случае - изобретя) паровые машины "компаунд".
Последняя инновация, реально внедренная в семидесятые годы, позволила бы снизить водоизмещение примерно вдвое и тем самым уменьшить рассогласование времен.
(Требование к И. Брунелю: сделать по заказу важное изобретение - компаунд-машину - не должно показаться странным. Рассогласование времен для этого изобретения составляло около 10 лет, что меньше, нежели -out "Грейт Истерна" - 11 лет по анализу графика и 29 лет - исходя из назначения корабля. Что же касается остальных усовершенствований, то они следуют из элементарной логики развития систем; порознь применялись на кораблях-современниках "Грейт Истерна" и не были использованы на самом "Грейт Истерне" только по субъективным причинам .)
{ СНОСКА : В оправдание И. Брунеля следует заметить, что писхологическая инертность оказывает значительное влияние на конструирование судов и поныне. "Кроме биологической защиты определенный вклад в ухудшение удельных массогабаритных показателей атомной энергетической установки вносит вспомогательная котельная установка с запасом органического оплива, которую необходимо иметь на случай выхода из строя атомных реакторов" [9]. Просто удивительно, что на атомном крейсере УРО "Бейнбридж" флота США забыли предусмотреть полное парусное вооружение! КОНЕЦ СНОСКИ.}
В рамках инновационного подхода начинает вырисовываться идеальный проект "Грейт Истерна": изящное двухтрубное, двухвинтовое судно водоизмещением около 10 тысяч тонн, мощностью двигателей порядка 19 тысяч лошадиных сил, развивающее около 18 узлов полного хода при "экономической" дальности свыше 10 тысяч миль. Ближе всего к этим параметрам лайнеры "тевтоник" и "Маджестик" кампании "Уайт Стар Лайн", построенные в 1889 году. Такой корабль имел бы внутреннее рассогласование около нуля при внешнем рассогласовании, равным 29 годам. Его эффективность была бы не менее 3,2 эффективности ГП при значительной надежности.
Поскольку T^ для надсистемы "океанские трансатлантические лайнеры" составляет порядка 130 лет, эффект надсистемы не проявился бы на судьбе корабля решающим образом (во всяком случае, меньше, нежели эффект внутреннего рассогласования на судьбе реального "Грейт Истерна").
В качестве вывода заметим, что "Идеальный "Грейт Истерн"" стал бы сверхрентабельным судном, особенно, если учесть возможности его военного использования. Создание такого корабля привело бы к резкому загибу вверх Главной Последовательности.
Системные эффекты второго порядка - отклик мира на создание "идеального "Грейт Истерна"" - были бы, по принципу Ле-Шателье, негативно окрашены. Так, можно прогнозировать большую агрессивность внешней политики Великобритании, получившей в свое распоряжение эффективное средство переброски крупных воинских контингентов - практически, на любое расстояние, со скоростью, превосходящей скорости военных кораблей того времени. А при установке палубной артиллерии боевые возможности данного транспорта превосходили бы боевую эффективность соединения крейсеров.
Инновационный анализ учитывает следующие параметры:
Приведенный импульс корабля вычисляется суммированием по группам орудий. Приведенный импульс группы орудий равен произведению числа орудий в группе на куб калибра в дюймах, причем башенная артиллерия суммируется с коэффициентом 1, спонсонная и казематная - с коэффициентом 0,5.
В дальнейших вычислениях, как правило, учитываются только главный и первый вспомогательный калибры.
Дисперсия артиллерии r = ( 1 - L)/L, где L - отношение приведенного артиллерийского импульса главного калибра к z.
Проблема классификации.
Наиболее серьезные трудности при инновационном анализе вызывает построение Главной Последовательности. Проблемы, здесь возникающие, связаны как с неопределенностью информации, так и с процедурой выделения уровня исследования.
Для того, чтобы правильно организовать Главную Последовательность для интересующего нас объекта, необходимо точно определить этот объект. Анализ развития "кораблей вообще" или "самолетов вообще" важен только для установления всеобщих закономерностей развития техники; он практически бесполезен, если требуется оценить эффективность конкретного проекта или технического задания. В этом случае нужна последовательность для данной технической системы (либо, если сама эта система является инновацией, для систем аналогичного назначения). То есть, требуется построить, например, последовательность "престижных трансатлантических лайнеров, участников борьбы за "Голубую ленту"".
Хотя это может показаться странным, точно сформулировать особенности выбранной технической системы, ее специфику, ее соновную цель достаточно трудно. Строго говоря, это невозможно.
Однако, между абсолютно верными, но не информативными высказываниями: "Все технические системы подобны" и "все технические системы уникальны", лежат теоретически недостаточно обоснованные, но практически полезные модели, классификации, формализмы. Соответственно, анализируя свой проект, исследователь вправе воспользоваться той или иной априорной классификацией для выделения Главной Последовательности.
Обычно, каких-либо трудностей не возникает: точки хорошо ложаться на гладкую кривую, и неизбежные отклонения либо носят статистический (флукутационный) характер, либо - указывают на уникальные объекты, нуждающиеся в специальном рассмотрении.
Иногда возникает несколько ветвей последовательности, почти всегда параллельных. Это легко интерпретируется, как неточное выделение технической системы (например, понятие "лайнер" распадается на подклассы "суперлайнер", "крупнотоннажный лайнер", "среднетоннажный лайнер" - последовательности для них представляют собой три параллельные ветви.
Наконец, в некоторых случаях Главную Последовательность не удается выделить вообще. Если это не связано с явно неудачной классификацией, приходится предположить, что на развитие системы оказали влияние какие-то факторы нетехнического характера. В этом случае мы обязаны диагностировать БОЛЕЗНЬ ТЕХНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ, отыскать причину патологии и, в пределах возможного, вернуть систему в нормальное состояние.
(Понять смысл вышесказанного проще всего, перейдя на более высокий уровень исследования - к надсистеме по терминологии ТРИЗ. Иными словами, следует рассматреть всю Последовательность, как один объект. Совокупность однородных объектов данного типа, разумеется, тоже образует последовательность. Точки, соответствующие "больным" системам будут выделяться из таких МЕТАПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЕЙ, подобно тому, как выпадают из обычных ГП объекты типа "Грейт Истерн". Следовательно, на уровне надсистемы мы можем провести для "больных" систем стандартный инновационный анализ, построить хронологический профиль и сделать соответствующие выводы.)
Вырисовывается следующая схема исследования:
1. Классифицировать выбранный объект, дав ему осмысленное, но достаточно общее определение ("трансатлантический лайнер");
2. Построить последовательность характеристик;
3. Меняя масштабы графиков, выделить параллельные ветви последовательностей;
4. На основании этого "фурье-анализа" уточнить классификацию и переопределить объект;
5. Построить выбранную ветвь в крупном масштабе, определить Главную Полосу, пользуясь стандартными статистическими методами;
6. Проанализировать значительные отклонения от ГП, составить мнение о причинах и последствиях;
7. Произвести инновационный анализ , построить хронологический профиль, определить эффективность;
8. Если выделение Главной Последовательности при разумных определениях невозможно, следует - при помощи логического анализа и/или изучения метапоследовательности - определить причины болезни технической системы и построить ее нормальное состояние.
Стандартная классификация броненосных кораблей.
Анализ броненосного судостроения выделяет три последовательности, различающиеся, главным образом, по критерию мореходности:
- мониторы и плавучие батареи,
- канонерские лодки,
- броненосные корабли открытого моря, которые и будут нас интересовать.
Как военно-морские справочники, так и анализ по критериям "скорость" и "Дальность" разбивают последнюю группу на два класса: броненосцы (линкоры) и броненосные крейсера.
Согласно военно-технической литературе, оба эти класса кораблей практически одновременно претерпели качественный скачок: на смену броненосцам пришли линейные корабли-дредноуты, на смену броненосным крейсерам - линейные крейсера.
"С поздней осени 1905 года появились слухи и смутные известия о спешной постройке в Англии линейного корабля, получившего имя "Дредноут", впоследствие ставшее нарицательным.
По слухам, боевая мощность этого корабля намного превосходила мощность любого корабля тогдашних флотов. (...) один этот корабль мог победоносно вступить в бой с целой эскадрой." [4]
Данная оценка, безусловно выделяющая дредноуты в особый подкласс боевых кораблей, является общепринятой.
После 1907 г. эскдренные броненосцы старого типа практически не проектировались. К началу Первой Мировой Войны в составе флотов мира и на стапелях насчитывалось свыше 70 дредноутов.
В межвоенный период линейные корабли строились в значительно меньших количествах, и после 1945 года этот класс кораблей прекратил свое существование.
Идея линейного крейсера принадлежит сэру Джону Фишеру, Первому Лорду Адмиралтейства:
"Идеальный боевой корабль должен обладать самой крупнокалиберной главной артиллерией, самой мелкокалиберной средней артиллерией. Его оборонительные качества необходимо принести в жертву скорости хода, которая является его лучшей защитой". [10]
Первый линейный крейсер, "Инвинсибл", вступил в строй одновременно с "Дредноутом", В дальнейшем в Великобритании, Германии и Японии были построены, в России и США заложены несколько кораблей этого класса. Опыт мировой войны не показал, однако, по мнению специалистов, достаточной эффективности ЛКР, и после "Худа" (вступил в строй в 1918 г.) корабли данного класса не строились. "Адмирал Фишер не оказался пророком". [11]
Таким образом, эволюция броненосных кораблей представляется в виде следующей схемы:
Бpониpованные Монитоpы, Бpоненосцы
коpабли ------> плавучие батаpеи--> беpеговой обоpоны
¦
+---> Канонеpские лодки
¦
+---> Моpеходные +->Эскадpенные------> Дpедноуты-----> Линкоpы
бpоненосные------¦ бpоненосцы
коpабли ¦ +-----+
¦ ¦
+->Бpоненосные-------> Линейные-----> Тяжелые
кpейсеpа кpейсеpа кpейсеpа
1860 г. 1865 г. 1875 г. 1907 г. 1923 г.
(Даты условны).
Дредноуты: инновационный анализ.
Наибольшее удивление при изучении броненосцев и дредноутов вызывает трудность выделения Главной Последовательности. Точки разбросаны достаточно беспорядочно: лишь рассматривая корабли отдельных стран можно выделить классические гиперболические ветви; эти ветви пересекаются под всевозможными углами, некоторые объекты вообще выпадают из Главных полос.
Второе, что также кажется несколько неожиданным: если сам "Дредноут" действительно резко выделяется из последовательности броненосцев (по водоизмешению: +2±1 год, по скорости: +8±2 года, по энергетике: +15±2 года, по удельной мощности ничего сказать нельзя, поскольку ГП для броненосцев не выделяется, по приведенному импульсу: +4±2 года, хронологический профиль дает -out = +7±2 года ), то ожидаемой разницей между самими последовательностями броненосцев-додредноутов и линкоров дредноутного типа проследить не удается.
По водоизмещению обе ветви могут быть апроксимированы одной гиперболой. По скорости дредноуты лежат над броненосцами, но тангенс угла наклона у них ниже, соответственно около 1915 года обе ветви пересекаются. То же самое, как ни странно, можно сказать и о приведенном импульсе. Реальное опережение прослеживается только по мощности главных двигателей (что, несомненно, связано с переходом к котлотурбинным установкам).
Единственная характеристика дредноутов, которая резко отличается от соответствующего показателя броненосцев, это дисперсия артиллерии. Прежде всего, для обоих классов Главные Последовательности практически горизонтальны: выделить зависимость дисперсии от времени не представляется возможным. Для броненосцев r составляет 1,4±0,4 , для дредноутов - 0,05±0,05 - показатели отличаются в 28 раз!
Дисперсия тем меньше, чем более однородна артиллерия корабля. Практически, на дальних дистанциях против хорошо защищенных целей применима только артиллерия калибра 12 дюймов и выше. То есть, если исходить из доктрины "владения морем" (а в рассматриваемый период она господствовала безраздельно), реальная боевая мощь корабля определялась только количеством башенных орудий единого (главного) крупного калибра. Все остальное вооружение служило, по всей видимости, рекламным целям.
{ СНОСКА: Это не относится к противоминной артиллерии. Следует, однако, заметить, что задачу охраны броненосного корабля от атак миноносцев должны решать легкие силы флота (и предпочтительно, в строю ордера). Опыт показывает, во всяком случае, что в одиночку справиться с отрядом миноносцев броненосец, равно как и дредноут, не в состоянии - при всей своей главной, вспомогательной и противоминной артиллерии.
Вообще, универсализация вооружения - не лучшее техническое решение для крайне дорогого линейного корабля. Значительно эффективнее специализировать корабли и универсализировать боевые соединения. КОНЕЦ СНОСКИ}
Но тогда мы должны признать, что дредноуты - по сути своей - просто хорошие "правильные" броненосцы, на которых догадались заменить 5 - 6 среднекалиберных башен, не представляющих ценности, двумя-тремя крупнокалиберными. Или, иными словами, дредноуты - первые броненосцы, ориентированные на войну, а не на морские парады.
{ СНОСКА: Интересно, что боевая эффективность "Дредноута", рассчитанная по предлагаемым здесь формулам, близка к Q(0). Просто корабли-современники имели очень низкую эффективность! КОНЕЦ СНОСКИ }
Характерно, что со времение, в особенности же - после войны, дисперсия вооружения линкоров начала нарастать. Линкоры стали загружать, очевидно, в качестве противоминной артиллерии, пяти-шестидюймовыми башнями. И вплоть до самых последних проектов корабли продолжали оснащать торпедами.
Вообще, представить себе ситуацию, когда линкор имеет возможность и необходимость провести торпедную атаку, очень трудно. Расхожее рассуждение о необходимости защитить потерявший свою артиллерию корабль от наседающего противника явно имеет своим источником концепцию запасного парусного вооружения на случай отказа паровой машины.
Насколько мне известно, ни один крупный корабль ни разу в истории не использовал свое торпедное вооружение, однако, по крайней мере три линейных корабля погибли от взрыва зарядных отделений собственных торпед...
{СНОСКА: неудачно пытались применить торпеды японский броненосец "Миказа" и русский крейсер "Рюрик" - оба в Русско-Японскую войну. Об удачном использовании крупными кораблями торпедного оружия не сообщалось. КОНЕЦ СНОСКИ }
Вырисовываются причины отсутствия четкой Главной Последовательности для крупных броненосных кораблей. Болезнь технической системы связана, в данном случае, с отсутствием у проектировщиков четкого понимания назначения тех кораблей, которые они создавали. Соответственно, броненосцы оказывались судами, совершенными с кораблестроительной точки зрения ( Цусимское сражение показало необычайную живучесть как русских, так и японских броненосцев, которые выдерживали десятки попаданий крупнокалиберных снарядов), но малоэффективными с боевой. В дредноутах этот основной недостаток попытались устранить (скорее интуитивно, чем осознанно).
Следовало ожидать, что в межвоенный период будет произведен анализ основных принципов боевого применения линейных кораблей и выработаны рациональные тактико-технические задания на конструирование.
Линейные крейсера: инновационный анализ.
Сразу же обращает на себя внимание непропорционально малое количество линейных крейсеров в сравнении с линейными кораблями. (пока мы считаем линейными крейсерами корабли, отнесенные к этому классу в справочниках.)
Далее, в противовес распространенному мнению о неэффективности этого типа боевых кораблей мы видим, что коэффициент их использования в Первой Мировой Войне был весьма значительным и превосходил коэффициент боевого использования линкоров-дредноутов. Наконец, можно заметить, что в течение Мировой войны линейные крейсера погибали только от огня линейных крейсеров: на долю кораблей других типов, мин, торпед, тех или иных случайностей не приходится ни одного погибшего ЛКР.
Инновационный анализ выделяет две четкие последовательности: "английскую" и "немецкую". Последняя значительно менее интересна: по приведенному импульсу, дальности, удельной мощности она параллельна "английской"; по энергетическим же показателям "немецкая последовательность" инверсна - удельная мощность кораблей год от года снижалась. Соответственно, возрастала -in, и реальная эффективность немецких кораблей оказалась убывающей функцией времени.
ЛКР "английского типа" четко выделяются на фоне классических броненосных крейсеров. "Инвинсибл" опередил сове время на 8 лет при малом -in. Его боевая эффективность не менее 1,9 Q(0). (Занижено: огромное опережение "Инвинсибла" по приведенному артиллерийскомц импульсу приводит к разрыву в хронологическом профиле, поэтому точное определение -out затруднено.)
Последовательность ЛКР "английского типа" имеет больший тангенс угла наклона по сравнению с последовательностью КРБ, различный характер носят кривые дальности. Мы, следовательно, должны сделать вывод, что линейные крейсера (по крайней мере, английские) справедливо выделены в отдельный класс боевых кораблей. Немецкие ЛКР, принадлежа к тому же классу, образовали "больную техническую систему"; причина болезни лежит, скорее всего, в несоответствии линейного крейсера немецким традициям кораблестроения.
Сложнее обстоит дело с кораблями других стран. Япония, сделав определенные выводы из опыта войны 1904 - 1905 гг., очень рано перешла к строительству крейсеров с двенадцатидюймовой артиллерией. Возникла последовательность, близкая к линейная, включающая в себя, как корабли 1905 - 1907 гг. постройки, называющиеся КРБ, так и "конго" с "Амаги", относимые таблицами к ЛКР. С учетом характера последовательности для дальности плавания, разумно ввести понятие "броненосный крейсер японского типа", отнеся к этому подклассу "Ибуки", "конго" и другие японские тяжелые крейсера.
Другие государства судов, определяемых, как ЛКР, не строили. Проектирующиеся американские корабли типа "Лексингтон" оказываются между "английской последовательностью" и "японскими крейсерами", охарактеризовать русские крейсера серии "Бородино" невозможно, из-за крайней противоречивости информации об энергетической установке.
Инновационный анализ указывает, что отличие линейного корабля от линейного крейсера состояло не в водоизмещении, бронировании, дальности хода или вооружении, а исключительно в удельной мощности и, следовательно, скорости. Если для линейных кораблей (дредноутов и додредноутов) w составляет 0.95±0,1 квт/т, то у линейных крейсеров он растет от 1,95 до 2,4; на первых немецких крейсерах и на проектируемом "Лексингтоне" этот показатель превышал 3,0 квт/т.
Положив в основу классификации критерий энерговооруженности, мы выясним, что ряд кораблей, квалифицирующихся в справочной литературе как линкоры, были в действительности линейными крейсерами.
Первым из этих кораблей является "Регина Елена". Построенная в 1904 г., она оказывается "недостающим звеном": именно ее характеристики имеет точка пересечения последовательностей броненосных крейсеров и "английских линейных". Далее, значительно ближе к линейным крейсерам, чем к классическим линкорам оказываются "Куин Элизабет", "Данте Алигьери" и, как ни удивительно, "Гангут". Есть смысл выделить эти корабли (и японский "Нагато") в особый подкласс "королевских линейных крейсеров".
("Ринаун" и "Рипалс" представляют собой типичную примитивизацию военного времени. Еще одна категория судов: линейно-легкие крейсера "Глориес" и "Фьюриес", - остались выше моего понимания. Спроектированные в годы войны - якобы для прорыва в Балтийское море - они совмещали в себе огромную скорость, большую дисперсию артиллерии, слабую броню, в особенности палубную, и неимоверное количество торпедных аппаратов: 14 на "Глориес" и 18 (!) на "Фьюриес". Назначение этих кораблей навсегда останется для меня загадкой. Скорее всего, они представляют собой не столько очень маленькие линейные корабли, сколько очень большие лидеры эскадренных миноносцев.)
Итак, мы приходим к выводу, что линейные крейсера были самыми энерговооруженными, самыми эффективными и, по видимому, самыми дорогими броненосными кораблями. Их характеристики (за исключением дальности) достаточно быстро возрастали от "Инвинсибла" к "Лайону", "Тайгеру" и, далее, к "Худу". Можно было предположить, что последующие годы станут временем расцвета динейных крейсеров.
1920 - 1930 годы: "мирные конференции" и слом последовательности.
Общая усталость после Мировой войны держав-победительниц, финансовые трудности, неизбежная реакция на милитаризм и отсутствие на море реального сильного противника, - все это привело к послевоенному мораторию на строительство крупных боевых кораблей. Ситуация дополнительно ухудшилась, когда система морских конференций двадцатых-ридцатых годов установила ПРЕДЕЛЬНЫЕ характеристики линейных кораблей, тяжелых крейсеров, авианосцев, подводных лодок. В задачу данной работы не входит ответ на вопрос: способствовали ли эти конференции росту международной безопасности или хотя бы сокращению военных расходов. Следует, однако, безоговорочно признать, что нормальному естественному развитию боевой техники они не способствовали.
Предельные характеристики, диктуемые конференцией, соответствовали состоянию военно-морских сил в конце Первой Мировой Войны. Невозможность превысить их - при ясно осознающейся необходимости сделать это - вынуждали кораблестроителей проектировать заведомо неудачные корабли: со значительным -in и отрицательным -out . Практически, говорить о каком-либо прогрессе техники в межвоенный период не приходится. Вместо прогнозируемых по экстраполяции Главных Последовательностей линкоров и линейных крейсеров "сверхдредноутного типа" в мире начал безраздельно господствовать особый и странный класс броненосных кораблей - "договорной линкор".
(Ирония судьбы : союзники, ограничив по Версальскому договору водоизмещение немецких броненосцев десятью тысячами тонн, осозновали, что целью этого количественного требования является качетсвенное ухудшение кораблей противника. Через несколько лет они решили этим апробированным способом ухудшить свои собственные корабли.)
Ограничения конференции были отменены перед самой войной, когда Япония и Германия денонсировали Вашингтонский и Лондонский договоры. Началось строительство новых линейных кораблей, однако, поскольку никакой Главной Последовательности уже не существовало, конструирование шло по традиционному для человечества принципу "кто в лес, кто по дрова". Японцы выпустили линкоры класса "Ямато", названные сверхтяжелыми, хотя экстраполяционный анализ указывает, что это были не более, чем средние сверхдредноуты. Огромное количество вспомогательной артиллерии (при наличии 8 торпедных аппаратов!) привело к тому, что приведенный импульс оказался довольно низким; в дополнение6 вспомогательная артиллерия была еще и слабо бронирована. Цели постройки кораблей типа "Ямато" остаются неясными по сей день, каких-либо инструкций их боевого применения японцы не разработали.
В Германии создали сдерживающие корабли "Тирпиц" и
"Бисмарк", пригодные, в основном, для борьбы с конвоями и оказания давления на нервы командования английского флота. Французы начали экспериментировать с четырехорудийными башнями. Англичане создали (частично, в ходе войны) небольшую серию линкоров "Кинг Джорж V", мало отличавшихся по характеристикам от ветеранов 1916 года - "Куин Элизабет" и "Роял Соверена".
Не приходится удивляться тому, что в ходе Второй Мировой Войны линейный флот показал низкую боевую эффективность.
{ СНОСКА: Все линейные крейсера устарели к началу войны физически и морально. Линкоры либо также устарели, либо носили "договорной характер", либо были неудачными по инновационным критериям. Что касается их боевого применения, то оно просто не выдерживает критики. 280 палубных самолетов, которым была предоставлена возможность беспрепятственно расстреливать "Ямато", потопили бы любой корабль любого типа, не исключая и ударного авианосца с полным комплектом самолетов. Не лучшим образом адмиралы распорядились судьбой "Бисмарка", "Тирпица", "Шарнхорста", "Рипалса" и "Принца Уэльского". КОНЕЦ СНОСКИ }
Экономические и военные последствия слома Главной Последовательности.
Интересно проследить менее очевидные, чем неоправданное снижение качества кораблей, последствия договоров об ограничении морских вооружений.
Мы вправе рассматривать совокупность объектов "линейные корабли" (существовавшие, существующие, проектируемые, "вероятностные"), как единую структурную систему, развивающуюся в силу собственных законов. Ее нормальное развитие характеризует Главная Последовательность. Всякое отклонение системы от Главной Последовательности должно вызываться внешним воздействием. По принципу Ле-Шателье воздействие внешнего мира на систему порождает в системе процессы, воздействующие на внешний мир. Конечно, экономика, как система, более структурна и более устойчива, чем ее собственное гомоморфное подмножество - техническая система "линейный корабль". Тем не менее, искусственное воздействие на систему (договорные ограничения) не могло не породить цепной реакции воздействий на экономику, политику, в конечном счете - на социальную жизнь. При этом, поскольку прямое воздействие было негативным (нарушало нормальное функционирование системы), отклик также должен носить негативный характер. Иными словами, не приходится удивляться резко отрицательному влиянию "слома" системы "линейные корабли" на общественную жизнь 20 - 30 годов. Само собой разумеется, что проследить конкретные взаимосвязи невозможно: мы можем с уверенностью говорить лишь о том, что намеренное сдерживание развития техники (хотя бы и вооружений) увеличило в обществе рассогласование времен -in^ и, значит, провоцировало негативно окрашенные процессы типа "волн времени". Можно сказать, что общество вело себя, как любая система со значительной десинхронизацией: в нем участились кризисные явления, вызванные будто бы случайными причинами.
Конечно, не приходится утверждать, что мировой кризис начала 30-х годов, фашизация, распространение политической нестабильности во второй половине "дьявольского десятилетия" имело своей причиной исключительно или главным образом политику ограничения морских вооружений. Однако, не приходится удивляться тому, что между этими процессами существует корреляции.
Если согласиться с этими выводами, приходится признать, что существующая сейчас практика ограничений технического прогресса (в военной области, в космических и ядерных исследованиях и т.п.), вызванная главным образом деятельностью "зеленых движений", может привести к тяжелым последствиям - экономическим, политическим и военным.
1. Оруэлл Д. 1984. Новый мир, 1989, NN 2 - 4.
2. Переслегин С . Пространство и время не определено. В кн.: Лазарчук А. Опоздавшие к лету. Рига, Латвийский детский фонд, 1990.
3. Гэльский Е. Когда оживает магия. Доклад на третьей летнрей школе КЛФ "Полгалактики".
4. Крылов А. Мои воспоминания. Л.: Судостроение, 1979.
5. Переслегин С . История: метаязыковой и структурный подходы .
6. Гэльский Е. Мир плох? Оплатите другой.
7. Саламатов Ю. Система развития законов творчества. В кн. : Шанс на приключение. Петрозаводск, Карелия, 1991.
8. Белкин С. Голубая лента Атлантики. Л.: Судостроение, 1990.
9. Шапиро Л. Сердце корабля. Л.: Судостроение, 1990.
10. Развитие классов и типов кораблей в иностранных флотах. Л. : 1938.
11. Шапиро Л. Самые быстрые корабли. Л.: Судостроение, 1989.
12. Современные боевые средства морского флота. М.: 1938.
При создании приложений использовались также:
13. Новиков-Прибой А. Цусима. Т. 2. М.: Правда, 1959.
14. Valecne Lode [3]. РRAHA: Nase Voisko, 1988.
Список приложений:
1. Основные характеристики трансатлантических лайнеров. [8] 4 графика.
2. Основные характеристики броненосцев и линейных кораблей. [10, 12, 13, 14] . 5 графиков.
3. Основные характеристики броненосных и линейных крейсеров. [13, 14]. 7 графиков.
4. Характеристические профили "Грейт Истерна", "Дредноута", "Инвинсибла".
5. " Линкор для России ". Статья.
Май 1992 г.
© 2000 Р.А. Исмаилов