|
К рубрикатору "Эссе и статьи Исмаилова" |
Сменить цвета |
Приложение к Лиддел Гарту "Стратегия"
Море. Великий разъединитель и великий объединитель наций. Ненасытный Посейдон и сверхприбыльный Бизнес. На протяжении последних пяти веков именно в море, как в зеркале, отражался технический прогресс человечества. Все лучшее знание, что имелось у людей, направлялось на его покорение.
Начнем с цифры: на долю морского транспорта в 1973 году приходилось свыше 80% международного грузооборота <БСЭ, 16 том>. Давайте осознаем значение этой величины. Много это, или мало? В рамках одной конкретно взятой страны - не очень. Доля морского транспорта в грузообороте практически любой страны (бывают исключения в виде Либерии - страны-флага или Тихоокеанских островных государств) составит всего 15-25%. Морские перевозки - это международные коммуникации. Таким образом: морская торговля - основа мировой экономики .
Но разве она выгодна, спросит дотошный читатель. Ведь дальность морских перевозок это тысячи километров, скорости у судов невелики (сотни километров в день), корабли требуют под себя развитой инфраструктуры портов, верфей, судоремонтных предприятий. Зачем возить бананы из Эквадора в Санкт-Петербург морем, когда ближе вывезти их из Турции по железной дороге? Зачем нужны супертанкера, когда существуют нефтепроводы?
Ответ на этот вопрос - да, выгодна. Дело в том, что накладные расходы не так велики, как может показаться на первый взгляд. Стоимость тонны груза, перевезенной морем, в два раза дешевле той же тонны, перевезенной на то же расстояние по железной дороге. Дело в том, что основная магистраль, по которой везутся товары - море - бесплатно. Кроме того, размер судна ограничен лишь возможностями портов, а вагона - шириной колеи, что делает невозможным значительное увеличение полезной нагрузки железнодорожного состава. А скорость? По остроумной пословице есть только один товар, который требует максимально быстрого перемещения - это люди. Конечно, существуют скоропортящиеся товары, да и сверхсрочные тоже бывают, однако их доля в общем грузопотоке невелика. А значит действует очень простой закон - если я каждую неделю из Гуаякиля (столица Эквадора) посылаю судно с грузом бананов, то каждую неделю в Санкт-Петербург будет приходить судно с бананами.
Выгодность морской торговли для международной экономики можно подтвердить еще одним фактом - в 1933 году доля морских перевозок в международном потоке составляла всего лишь немногим более 70%. То есть, несмотря на бурный рост авиации и автомобилей, несмотря на значительное увеличение протяженности железных дорог и трубопроводов, доля морской торговли возросла .
Частично это объясняется включением после Второй мировой войны в мировой рынок новых субъектов, до этого бывших экономически неактивными, однако устойчивый рост доли морских перевозок в общем грузопотоке можно наблюдать по крайней мере с конца прошлого века.
Не следует думать, однако, что экономическая роль моря проявилась только в нашем веке. Уже древняя Финикия, используя именно морской транспорт, построила огромную торговую империю. Испанская империя 15 века, английская колониальная империя 18-19 веков, а также империя современного типа (США), все они, были построены на использовании выгод морской торговли.
Таким образом, под "владением морем" мы будем понимать ту ситуацию, когда одна из сторон способна воспользоваться преимуществами морской торговли, а остальные вынуждены прибегать к ее услугам. Возникает вопрос, может ли несколько стран владеть морем? Иногда ответ на этот вопрос может быть положительным. Например, древние народы Тихого океана "владели" этим океаном согласно нашему определению в тот же исторический период, в который Римская Империя владела Средиземным морем. Отсюда видно, что одновременно владение морем возможно при разделение этих морей в пространстве. В древности, когда суда были несовершенны, владение морем заключалось в контроле одного-двух морей (Средиземноморье, район Персидского залива, Балтийское море в случае с Северогерманской Ганзой). В 15 веке Португалия и Испания поделили зоны влияния, таким образом, что Атлантика досталась Испании, а Индийский океан Португалии. С появлением в 19 веке пароходов и объединением всех океанов в единую транспортную сеть Великобритания стала господствовать во всех океанах. (Хотя был момент, когда Японская империя оказалась близка к захвату локального господства на Тихом океане.)
С точки зрения большой стратегии, "владение морем" есть форма непрямого действия. Однако, это не единственная форма непрямых действий на море.
Прежде всего, обратимся к истории. Самым древним способом тактического применения моря являются перевозки войск. Выгодность такого метода транспортировки для стран, граничащих с Средиземным морем, очевидна. Во-первых, по морю короче чем по суше. Во-вторых, морской путь не проходит по территории третьих держав. В-третьих, по морю получается быстрее. Действительно, даже если судно будет идти со скоростью 3-4 узла (5-7 км./ч.), то за сутки оно пройдет 70-100 км. Что примерно втрое больше суточного перехода пехоты.
И в-четвертых, перехватить вражеский конвой в море достаточно сложно. Море огромно, и двигаться можно по любому направлению, в отличие от суши, где движение более детерминировано. Хотя, появление в 20 веке новых средств обнаружения, прежде всего радаров и спутников, существенно упрощают задачу.
С другой стороны перехват вражеских войск в момент транспортировке является весьма желательным. Ведь войска, перевозимые на кораблях, практически беспомощны. Лучший же способ перехвата вражеских транспортов заключается в уничтожении портов противника, способ послабее - морская блокада побережья. Хуже всего - перехватывать в море.
Уничтожив порты противника мы делаем наш флот непобедимым, а море - свободным от вражеских кораблей. Уничтожение конвоя у берегов противника не дает такого эффекта, однако, по крайней мере, мы лишаем противника возможности использовать свой конвой. Поиск же конвоя противника в море есть форма пассивных действий, при которой у противника есть огромное количество альтернатив - в маршруте, времени, форме соединения.
Второй древний вид боевых действий на море - пиратство - тоже форма непрямых действий. Дело в том, что боевая ценность корабля зависит от массы вооружения и брони, которые установлены на корабле. А для купца, доходы которого прямо зависят от количества товара, каждый килограмм массы, истраченной не на груз, есть мертвые деньги. Поэтому неудивительно, что торговцы в боевом отношении гораздо слабее военных судов. А там, где есть слабость, появляется желание ее использовать. Самые известные пираты древности - греки. Их флот, почти полностью пиратский, начал подрывать торговлю Финикии, которая, по масштабам своего времени, была мировой торговлей. Результатом подобного действия, естественно, оказалась мировая война.
Остановимся на последнем тезисе поподробнее. Старый хозяин мировой торговли, а также страны, зависящие от него в экономическом отношении (а таких стран, в силу "всемирности" морской торговли, даже во времена Финикии оказалось немало) должны рассматривать угрозу своему господству как действие, несомненно агрессивное. И более чем достаточное для объявления войны. Собственно, угроза морской торговле есть угроза самому существования морской империи . В подобной ситуации война является неизбежной. К примеру, если рассмотреть англо-германские отношения в начале 20 века, то мы увидим, что бурно развивавшаяся экономика Германии требовала появления новых рынков сбыта. Таким образом, Германия была вынуждена приобретать заморские владения. Далее, нормальное развитие Германской экономики тормозилось английским господством на море. Очень убедительно это показал первый Марокканский кризис 1905 года. Более того, развивая свои заморские владения, Германия играла на руку Британской Империи, так как увеличивала объем морских перевозок, а значит и доходы Британии (хотя бы в форме страховых полисов, 80% которых приходилось на долю английского Ллойда). В результате, для дальнейшего развития германской экономики, претендовавшей тогда на ведущее место в мире, свержение Британии с пьедестала "Владычества морей" было необходимо.
Противоречия между Ахейской Грецией и Финикией были несколько другой природы, однако, они также привели к мировой войне. Осада Трои являлась, по-видимому, одним из этапов этой войны.
Третьей формой непрямых действий является десант. Отметим, что между десантом и перевозкой есть разница. Перевозка есть форма транспортировки войск, а десант есть боевая операция. То есть, конечный пункт при транспортировке будет своей или нейтральной территорией, а при десанте - вражеской.
Заметим, что формой прямых действий на море является морское сражение главных сил флота, то есть Генеральное сражение. И, как и всякое прямое действие, оно представляет опасность для обеих сторон. В сражении у атолла Мидуэй, превосходство было на стороне японцев. Однако, они проиграли.
Генеральное сражение ведется в целях уничтожения основных сил противника, его линейного флота . Естественно, что при более или менее нормальной ситуации такая задача может быть решена только силами своего линейного флота. Под линейным мы понимаем те корабли, которые составляют основную ударную силу - парусные линейные корабли в 15-19 веках, броненосцы во второй половине 19 века, дредноуты времен Первой Мировой войны, авианосцы времен Второй Мировой и Холодной.
Генеральные морские сражения происходили с завидной регулярностью. Таким сражением была битва у о. Саламин. Превосходство в силах было безусловно на стороне персов. Проигрыш этого сражения означал для них проигрыш кампании. Более близок русскому читателю пример Цуссимского сражения. Хотя Россия еще имела огромные ресурсы для продолжения войны, разгром русского флота и, как следствие, полный захват японцами господства на море в районе ТВД означал, что война будет стоит для России гораздо больше, чем для Японии, даже в случае выигрыша России. Таким образом, продолжение войны оказалось невыгодным. И войну быстро прекратили.
Генеральное сражение есть рискованный способ завоевания господства на море . Является ли оно необходимым? Вероятно, да. Рассмотрим Испанскую империю 16 века. Владение морем обеспечивало ей огромные доходы в виде прямых поступлений золота и драгоценностей. Однако, поскольку Испания была отсталой в промышленном отношении страной, ее корабли были несовершенны, а флот в целом несовременным. Испания последней перешла к строительству парусного линейного флота. Отставание "хозяина торговли" от других стран в уровне развития кораблестроения привело к расцвету пиратства, которое имело отчетливый "антииспанский" оттенок. (Это не обозначало, конечно, что пираты стремились к захвату исключительно испанских грузов. Просто, раз уж Испания господствовала на море, этих грузов было не в пример больше, чем других. Соответственно, для голландской, английской или французской торговли пиратство было всего лишь некоторой экзотической особенностью Мэйна, незначительно удорожающей колониальные товары. Для Испании оно означало нестерпимое экономическое давление, сравнимое по масштабам с крупной войной.)
Заметим здесь, что пират обладает преимуществом даже перед военным кораблем, так как в море его можно обнаружить практически только в сам момент грабежа. Все остальное время пират неотличим от прочих судов, кроме того, пиратские суда были, как правило, быстроходнее военных. (В более позднее время место "классических" флибустьеров заняли подводные лодки, которые сохранили качество скрытности.)
Традиционный метод борьбы с пиратством - конвоирование торговых судов военными кораблями. Заметим, что практически для каждого отдельного судовладельца затраты, связанные с замедлением грузооборота вследствие перехода к конвоям, как правило превышают убытки от пиратства, тем не менее, система конвоев позволяет системе морской торговли нормально (то есть, предсказуемо ) функционировать. Без гарантии защиты своих судов судовладельцы не будут выпускать суда в море, немногие же рискованные рейсы будут давать сверхприбыли удачливым игрокам, но не будут приносить нужного экономического эффекта системе в целом. Испания создала систему конвоев. Однако она была уже столь слаба, что пираты могли бросить вызов боевым кораблям. Именно в этот период в Карибском море появляются пиратские эскадры, способные разбить в бою соединение военных кораблей противника.
Но и у пиратов есть уязвимое место - система базирования. Как и всякий другой корабль, пират должен иногда приходить в порт, ремонтироваться, получать припасы. Кроме того, нужно же где-то продать награбленное! Потому морское пиратство только тогда эффективно, когда есть страна, готовая поддерживать пиратов .
Испания, которая не могла уничтожить пиратов, решила уничтожить их "источник", их главную "тыловую" базу, главного "акционера" их предприятий. Результатом явилась знаменитое поражение Непобедимой Армады. Испания не смогла доказать своего господства на море, и в течение следующего века утратило и его, и свою цивилизационную значимость.
Вывод: если пиратские действия успешны, то сторона, борющаяся с пиратами, должна нанести поражение стране, пиратов поддерживающий. И, в качестве первого шага, разгромить вражеский линейный флот. Без этого не удастся реализовать свое господство на море, а значит придется лишиться своего главного козыря в экономике и политике. И "хозяина" моря будет устраивать только победа. Ибо все остальные варианты не приводят к желаемому результату.
К примеру, сражение у м. Трафальгар явилось полным разгромом французского флота, после которого господство Англии на морях было безусловным . Что, в частности, дало возможность беспрепятственно снабжать группировку войск, стратегически интернированную в Испании.
Заметим, что единственная цель для линейного флота страны-владельца моря это разгром вражеского линейного флота в Генеральном сражении . В то же время линейный флот ее противника должен при этом стремиться не проиграть Генеральное сражение. Таким образом, мы приходим к положению Мэхена: результат крейсерских операций определяется соотношением линейных сил флотов.
Тем не менее, существуют и примеры непрямого (то есть, без генерального сражения) захвата господства на море. Новейшая история дает нам два примера - Таранто и Перл-Харбор. Оба сражения были выиграны при помощи инновации, то есть - использованием в качестве ударного звена флота авианосной авиации. Кроме того, оба раза атака происходила по базе противника. Отметим, что атака вражеских кораблей в их базе является очень трудным, почти невозможным делом. Для этого флот атакующей стороны должен подойти к вражеской базе на близкое расстояние, при этом он почти наверняка будет обнаружен, и противник сможет воспользоваться преимуществами береговой артиллерии и авиации (если она, конечно, есть).
Примеры успешных атак с моря на укрепленные базы противника встречаются в Истории очень редко. Но все-таки встречаются:
Атака японских миноносцев на русские корабли, стоявшие в гавани Порт-Артура 28 января 1904 года оказалась внезапной , и привела к некоторым повреждениям русских кораблей.
Еще один пример успешной атаки вражеских кораблей в базе являет собой Синопское сражение. Благодаря внезапности Нахимову удалось уничтожить все корабли турецкого флота, стоявшие в гавани порта Синоп, спастись удалось лишь одному пароходу.
Можно утверждать, что главным условием успешной атаки на базу противника является внезапность нападения . В случае и Таратно и Перл-Харбора способом достижения внезапности оказалась авиация.
Заметим здесь, что атака кораблей противника в базе достаточно редко приводит к их уничтожению. Из трех линкоров, получивших повреждения в налете на Таранто, лишь один было решено не ремонтировать по причине старости. Из восьми линкоров, поврежденных в Перл-Харборе, лишь один не был введен в строй после ремонта. Таким образом, атака базы есть форма временной нейтрализации вражеского флота.
Практически, это все способы уничтожения линейных сил противника. Либо Генеральное сражение, что есть форма прямых действий, либо уничтожение флота противника в базе.
Отметим, что с нашей точки зрения действия немецких подводников были обречены на провал в любом случае. Несмотря на громкие успехи и огромное число потопленных судов, они оставались лишь экономическим фактором, не носящим определяющего характера. Подвиги подводников сказывались на процентной ставке страховых компаний и на уровне производства новых судов по закону спрос-предложение. То есть, подводники Деница не смогли нарушить нормальное функционирования системы морской торговли противника.
Действия надводных рейдеров противника не столь впечатляют, общее количество потопленного ими тоннажа составляет проценты от тоннажа, потопленного подводниками. Тем не менее именно угроза надводных рейдеров заставила англичан впервые свести свои и чужие (нейтральные) суда в конвои, прикрытые линкорами и крейсерами. Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на распространенность противоположного мнения, для борьбы с подводными лодками такие конвои излишни, и даже вредны. Основная проблема пирата заключается в поиске жертвы. Для подводной лодки с ее чрезвычайно низким силуэтом эта проблема усугубляется. Однако, при сведении торговцев в большие эскортируемые эскадры выход лодки на цель заметно упрощается: при обнаружении огромного и, как правило, весьма тихоходного строя появляется сразу много возможностей для атаки. При этом противолодочные возможности кораблей начала Второй Мировой были невелики, и пока лодка не демаскировала себя выпуском торпеды, обнаружить ее практически было довольно трудно.
Сводить же в конвои быстроходные транспорта вообще бессмысленно, если речь идет о противодействию угрозе из-под воды. Дело в том, что если транспорт идет на большой скорости, то ПЛ может атаковать его только с носовых углов. Скорости подводных лодок Второй Мировой были невелики, лишь единичное количество лодок могло ходить на скорости более 15 узлов (27 км/ч) в подводном положении, атака же из надводного положения опасна в равной степени для лодки и торговца, так как вооружение у подлодки достаточно слабое, а корпус весьма уязвим, даже одно попадание снаряда малого калибра (не говоря уже о последствиях столкновения) способно потопить или серьезно повредить ее.
Реально, когда опасность надводных рейдеров сошла на нет, быстроходные транспорта стали пускать вне конвоя, конвои же обычных торговцев ходили в прикрытии авианосцев ПЛО и эсминцев ПЛО.
Есть еще один примечательный факт. Эффективность действия пиратов можно оценить по величине ставки страхования. Чем больше ставка, тем успешнее, естественно, с точки зрения противника, действуют пираты. Так вот, за всю Вторую Мировую войну эта ставка в Великобритании была максимальна после потопления "Бисмарком" "Худа". Это был именно вариант линейного боя. Выигрыш рейдером сражения, или даже просто возвращение его в базу, означал, что английский флот не способен противостоять угрозе надводных рейдеров. Ставка выросла до 25%. То есть, для того, чтобы застраховать судно, судовладелец должен был заплатить четверть его стоимости. Если такая ставка продержалась хотя бы месяц, количество морских перевозок сократилось бы по крайней мере на 15%, даже если система смогла работать нормально. Скорее всего, произошел бы коллапс торговли. Так как подобная ставка столь высока, что количество судовладельцев, способных ее оплатить сравнительно невелико, то морская торговля могла сократиться на порядок, и из непрерывного потока товаров превратиться в дискретный. Это, в свою очередь, означает отказ от регулярных рейсов в пользу тайм-чартов (способ перевозки грузов, когда судно фрахтуется временно для перевозки груза). Падение же уровня морских перевозок было для Великобритании чревато проигрышем войны.
Надводные рейдеры Германии имели одну примечательную черту - они были сильны. Фактически, эскадра из "Шарнхорста" и "Гнейзенау" была сильнее любого одного линкора, который мог идти в сопровождение английского конвоя, а бой "Бисмарка" с "Худом" показал, что "Бисмарк" и "Тирпиц" способны не проиграть сражение английскому флоту. Три карманных линкора были сильнее тяжелых крейсеров англичан. С другой стороны, рейдеров у Германии было непозволительно мало. Реально в море никогда не было больше двух линкоров и трех крейсеров, все же они (4 линкора, 3 карманных линкора и 2 тяжелых крейсера в 1941) никогда не выходили в море вместе. Флот Англии был, на тот же год, несомненно, крупнее - 16 линкоров и линейных крейсеров, однако необходимость выделения сил на Средиземное море против Италии, и на Тихий океан против Японии, а также необходимость включать в состав конвоев линейные корабли, привела к тому, что реальная численность линейной эскадры Англии на Атлантике снизилась до 6 кораблей, разбросанных по нескольким базам.
Однако, у англичан было преимущество в новом типе кораблей - в авианосцах. В Северной Атлантике они могли сосредоточить 2-3 авианосца, до 100 самолетов, что, в условиях отсутствия авианосцев у немцев давало англичанам известное преимущество. Гипотетически немцы могли успеть достроить авианосец "Граф Цеппелин", однако в реальности этого не произошло.
Таким образом, операции германского флота были ограничены прибрежной зоной и одиночными рейдами. География Германской Империи такова, что в прибрежной зоне находятся Балтийское и Северное моря. Следовательно, германский флот получает возможность производить десантные операции в этих зонах.
С точки зрения стратегии нас будет интересовать прежде всего Норвежская кампания 1940 года, в которой немцы показали, что они способны захватить временное господство на море. Отметим, что потери в данной операции были велики с обеих сторон: немцы потеряли один тяжелый крейсер, два легких крейсера, десять эсминцев, англичане же потеряли один авианосец, два крейсера, один вспомогательный крейсер, несколько эсминцев. Однако, победа досталась немцам дорогой ценой - почти весь их флот вынужден был встать на ремонт, реально до конца года в строю оставался один карманный линкор и один крейсер (не считая эсминцев).
Легко видеть, что для успеха десантной операции крайне желательно захватить господство на море хотя бы в зоне высадки. В противном случае противник может провести успешную контрдесантную операцию, чреватую уничтожением десанта. Показателен второй бой у Нарвика, когда англичане потопили все находившиеся в гавани Нарвика немецкие эсминцы, а затем высадили десант. Но захват локального господства в зоне действия береговой авиации может быть частично произведен силами этой авиации, что и было продемонстрировано Критской десантной операцией.
С другой стороны, для этого необходимо сначала захватить господство в воздухе, что достаточно сложно. "Битва за Британию" показала, с какими трудностями при этом приходится сталкиваться.
Самая большая из них - удаленность аэродромов. Самолеты оказываются ограниченными во времени нахождения над целью, что уменьшает их эффективность, а у противника есть возможность за счет близости своих аэродромов и резервов пилотов (попросту говоря, посылая пилотов в воздух "на износ") увеличить частоту использования одной машины. Аналогичные соображения в Тихоокеанской кампании привели к появлению десантных авианосцев, цель которых - непосредственное обеспечение десанта.
Итак, мы рассмотрели примеры непрямых действий на море. В общем случае почти любое действие на море является непрямым по отношению к сухопутному ТВД и позволяет достичь своих целей там, где противник не способен оказать сопротивления. Однако, для этого необходимо захватить господство на море, чего, обычно, можно достичь лишь прямыми действиями .
© 2000-2002 Р.А. Исмаилов